voilier le belem

Prestigieux témoin du patrimoine français,
le Belem est l'un des plus anciens
grands voiliers naviguant au monde.

Historique

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HISTORIQUE

A Nantes, Denis Crouan et fils, la maison spécialisée dans le commerce avec l'Amérique du Sud et les Antilles avaient fondé au début du XIXème siècle un comptoir commercial à Belem, port du Brésil.

Le 23 décembre 1895, Fernand Crouan, l'armateur, commande à Adolphe Dubigeon la construction d'un trois-mâts barque à coque d'acier qui portera donc le nom de Belem. Construit en moins de sept mois, sa ligne allait valoir au Belem, dès sa naissance, le surnom prémonitoire de « yacht » de l'armement Crouan.

Le dernier grand trois-mâts barque est ainsi sorti des chantiers Dubigeon de Chantenay-sur-loire et mis à l'eau pour la première fois le 10 juin 1896. Long de 51 mètres, riche d'aménagements soignés, il naviguera régulièrement vers ce que l'on appelait à l'époque "les Indes occidentales".

De 1896 à 1913, le navire effectuera 33 campagnes transatlantiques, vers le Brésil d'abord d'où il ramènera des fèves de cacao pour le chocolatier Menier, son premier commanditaire, puis vers la Guyane et les Antilles.

Dès sa première campagne commerciale 1896-1897, le Belem fut mis à rude épreuve. Il survécut, au Brésil, à un violent incendie à bord dans le port de Belem. Les 115 mules embarquées à Montévidéo furent brûlées vives.

En 1898, le voilier fait un voyage à Buenos Aires avec une escale au retour à Belém. Se préparant à son prochain voyage, il est abordé par un vapeur anglais en rade de Saint-Nazaire.

Quelques années plus tard, le trois-mâts devait échapper par miracle à l'éruption de la Montagne Pelée qui dévasta le port de St Pierre de la Martinique. Le 8 mai 1902, à 8h du matin, une nuée ardente allait détruire, en 90 secondes, la ville, ses 30 000 habitants et tous les navires de la rade. Le Belem, faute de place, avait du aller s'ancrer la veille dans une autre baie. Cette mésaventure qui avait suscité la colère de son commandant, le Capitaine Julien Chauvelon, sauva le trois-mâts et son équipage.

Martinique

En 1914, le 11 février,le Belem est racheté par le duc de Westminster, lord Hugh Richard Arthur, qui le transforme en yatch de plaisance et le dote de moteurs. Le bâtiment va vivre ses années de champagne et d’acajou… Cette nouvelle destinée va faire subir au bateau de profondes transformations, plus ou moins heureuses. Quoi qu’il en soit, c’est cette nouvelle utilisation qui va sauver le bateau, chance que n’aura aucun de ses confrères antillais.

Le 17 février, le Belem avec le capitaine Chauvelon et son équipage quitte Nantes pour Southampton.Après avoir essuyé une violente tempête en Manche, le bateau arrive le 23 février. À quai, le pavillon français est amené et remplacé par l’Union Jack. On peut imaginer la grande émotion éprouvée par Julien Chauvelon et son fidèle équipage à ce moment là. En remerciement, le duc de Westminster offre au capitaine une montre en or.

Le bateau entre alors en chantier pour transformation. Malgré les événements de la 1ère guere mondiale, les travaux continuent à bord. La moins voyante mais la plus essentielle des transformations sera la motorisation du voilier (deux moteurs suédois Bollinder de 250 chevaux chacun). Ce n’est qu’à la fin de la guerre que le bâtiment pourra commencer sa carrière de yacht luxueux. Ses premières sorties le mèneront à Saint-Nazaire, Arcachon, Biarritz, Nice, Cannes… Le début d’une vie mondaine, principalement estivale, sur les rivages de l’Europe.

Le Duc, le Commandant et son second

Le navire est racheté en septembre 1921 par le brasseur irlandais Sir Arthur Ernest Guinness qui le rebaptise Fantôme. Il complète son aménagement et effectue de nombreux voyages à son bord, notamment un tour du monde en 1923-1924. Le bateau est rebaptiséFantome II, et en principe transformé au chantier irlandais de Belfast Harland & Wolf. Ce chantier est aussi connu pour avoir construit, entre 1909 et 1911, les deux paquebots de la White Star, l’ Olympic et son sister-ship le Titanic.

En 1939, à la suite du décès d’Ernest Guinness et de l’arrivée de la guerre, le navire est désarmé à l’île de Wight. Il y échappe de peu à un bombardement allemand. Le grand-mât et les vergues sont endommagés. Les voiles, stockées dans un hangar, sont complètement détruites par un incendie. Pendant quelques mois, il servira de quartier général des vedettes rapides des Forces Navales Françaises Libres.

Le Fantôme II restera stationné à l’île de Wight jusqu’en 1952.

Après la seconde guerre mondiale, le navire est acquis par la fondation du comte Vittorio Cini, sénateur vénitien, qui décide la création d’un centre destiné à accueillir près de 500 orphelins de la marine italienne, école où on leur délivrerait un enseignement général et une formation aux métiers de la mer.

Le bateau change donc une nouvelle fois de pavillon et part à Venise où il est rebaptisé le Giorgio Cini, nom du fils de Vittorio Cini disparu dans un accident d’avion le 31 août 1949.

Il subit aussi de considérables transformations : le gréement est transformé de trois-mâts barque en trois-mâts goélette. Sur le roof, on construit une grande timonerie (son tracé demeure visible sur l’actuel spardeck). Les aménagements de l’entrepont sont modifiés pour accueillir soixante enfants.

En 1965, le Giorgio Cini est jugé trop vieux pour mener à bien sa mission de navire-école dans des conditions de sécurité satisfaisantes. Il sera remplacé par un autre navire donné par la Marine.

Il reste donc à quai sur l’île vénitienne San Giorgio Maggiore, siège de la Fondation, à attendre de meilleurs jours. Il sert provisoirement de pensionnat.

Lors de ses vacances à Venise en 1970, un Français de grenoble, le docteur Luc Gosse, passionné des choses de la mer et de vieux gréments, découvre par hasard le voilier. Il demande et obtient l’autorisation de la Fondation Cini de visiter le beau bateau de l’île San Giorgo.

Parcourant celui qui avait été rebaptisé le Giorgio Cini, Luc Gosse découvre sur le fronton de la dunette une petite peinture du trois-mâts barque avec au dessus le mot "Belem" et en desous le mot "Nantes".

Luc Gosse essaya dans un premier temps d'aviser les autorités françaises, mais cela sans succès.

En 1972, le bateau est cédé gracieusement par la Fondation aux carabiniers qui souhaitent disposer d’un navire de prestige et qui sont prêts à investir dans les travaux nécessaires pour sauver le bateau. Le bâtiment part pour le chantier naval CNOMV (Cantieri Navali e Officine Meccaniche di Venezia. Les deux moteurs Bollinder datant de la première guerre mondiale sont remplacés par deux Fiat de 270 chevaux. Des groupes électrogènes sont installés. Le gréement en trois-mâts carrés est rétabli, et la mâture haute ainsi que le beaupré qui étaient en bois sont changés pour des mâts en acier. Seules les vergues de perroquets et de cacatois demeureront en bois. Les ponts de dunette et de gaillard ainsi que le spardeck sont refaits. Quelques tôles de bordé sont remplacées (à la proue et au milieu).

En 1976, les carabiniers n’ont plus les moyens de payer les factures du chantier naval et renoncent à leur bateau-école. Il devient donc la propriété du chantier qui espère le revendre pour couvrir ses frais.

En 1977, un chirurgien de Venise, Renato Gambier, prévient son ami français, que l'ancien "Antillais" ,le Giorgio Cini, est en vente. Luc Gosse contacte immédiatement l’Association pour la Sauvegarde et la Conservation des Anciens Navires Français, fondée en 1975. Le 30 octobre, une délégation de l’association vient visiter lle voilier à l’arsenal de Venise et rencontre le directeur du chantier. Le prix de vente décourage un peu les membres de la délégation française, mais dès leur retour, ils commencent à faire le tour des institutions en quête de financements. Parallèlement, une association vénitienne a vu le jour dans le but de racheter le Giorgio Cini qui fait désormais partie du paysage de la lagune.

Un appel aux dons est lancé au grand public, mais il restera sans grand résultat. L’Amicale Internationale des Capitaines au Long-Cours Cap-Horniers soutient l’action de l’ASCANF. Maurice Denuzières écrit un premier article sur l’entreprise de sauvegarde dans le quotidien Le Monde du 24 mai 1978, “Un trois-mâts loin de sa patrie”. Une émission de Thalassa sur FR3 lui est principalement consacrée en septembre 1978.

Ce n’est qu’en octobre 1978 que le mécène tant attendu fait son apparition : l’Union Nationale des Caisses d’Épargne de France et deux hommes, Jérôme Pichard, délégué général de l’Union, et M. de Maulde, directeur du Trésor.

En novembre 1978, une mission de la Marine nationale et de la Direction des Constructions et Armes Navales (DCAN) examine l’état du bateau.

en escale à Marseille dans les années 55-60

Luc Gosse parvient à convaincre Jérôme Pichard, délégué général de l'Union nationale des Caisses d'Epargne de France, de s'intéresser au retour du navire en France. L'achat est finalement conclut en janvier 1979. En mars, le ministère de la Défense s'engage à assurer le remorquage du navire. Le 15 août, à la limite des eaux territoriales italiennes, le Bélem est remis à la Marine nationale.

Les 19 et 20 août, une escale est faite à Augusta en Sicile. Le 21 août, le Belem reprend la mer. Il passe le détroit de Messine, puis l’île d’Elbe et le cap Corse sont reconnus le 23 août. Chaque jour, l’équipage du remorqueur se rend à bord pour vérifier que tout se passe bien.

Le 25 août, à la remorque du remorqueur côtier Actif, il entrait au port de Toulon et s'amarre au quai Noël, dernière étape avant qu'il ne rejoigne Brest.

En effet, le 5 septembre 1979, le remorqueur de haute-mer l’Eléphant le prend en charge pour le mener à Brest. Le 11 septembre, une escale technique est faite à Lisbonne, et le navire passe devant la Tour de Belem. Les Portugais lui font un accueil extraordinaire. Le 17 septembre, rejoint à la pointe Saint-Mathieu par les goélettes de la Marine nationale, l’Etoile et la Belle-Poule, par le cotre le Mutin et la vedette de l’amiral-préfet maritime de Brest, le Belem entre triomphalement dans la rade, salué par les bateaux-pompes de l’arsenal.

Après 65 ans d'absence, le yatch de Denis Crouan, son premier propriétaire, retrouvait ses rivages d'origine. Quatre ans de travaux devaient cependant être nécessaires avant qu'il ne puisse retrouver la mer.

L'année 1979 voit surtout une quarantaine de passionnés, conduits par Alain Decaux totu juste élu à l'Académie Française, créer la Fédération régionale pour la culture maritime à la direction des Affaires culturelles de Bretagne. L'idée du patrimoine maritime vient d'éclore.

Les Caisses d'Epargne qui l'ont rachetés en font don à une fondation créée à leur initiative. La fondation Belem est reconnue d'utilité publique en 1980; elle décide de faire du Belem un navire-école ouvert au grand public. Le Belem est classé monument historique en 1984.

Plusieurs grands voyages marquent l'histoire récente du Belem : en 1986, le navire participe au centenaire de la statue de la Liberté à New-York ; en 2002, le Belem prend la route de ses premières navigations et se rend à Bélem au Brésil, puis à St-Pierre de la Martinique ; en 2008 enfin, le navire traverse l'Atlantique Nord pour représenter la France au 400ème anniversaire de la fondation de la ville de Québec.

		Caractéristiques du Belem
	Dimensions	Tonnage : 531 tonneaux Longueur hors-tout : 58 m Largeur au maiître beau : 8,80 m Tirant d'eau : 3,60 m
	Coque	Coque acier rivetée et soudée Longueur de coque : 50,96 m Longueur à la flottaison : 48 m
	Mâture	Mâts en acier, 2 parties (bas mât et mât de hune) Hauteur du grand mât au-dessus de la flottaison : 34 m Nombre de voiles : 22 Surface de toile : 1200 m² 220 points de tournage des manoeuvres courantes 250 poulies simples, doubles et triples
	Performances	Vitesse maximale au moteur par mer belle : 9 noeuds Possibilité de remonter à 75° du vent Durée d'établissement de la voilure par petit temps : 30 à 40 min Durée pour serrer la voilure par petit temps : 50 à 60 min Durée d'un virement de bord complet : 15 à 20 min selon le vent régnant
	Propulsion, Equipements	Propulsion par 2 moteurs Diesel Fiat-Iveco, 270 CV chacun 2 lignes d'arbres, 2 hélices 4 pales 3 groupes électrogènes Réserves de gazole : 40 tonnes. Autonomie : 24 jours à 7 noeuds, soit environ 4000 miles marins Réserves d'eau douce : 20 tonnes. Production d'environ 3 tonnes/jour par osmoseur Guindeau électrique et 3 cabestans de pont

Visite du Belem

1 - Le petit roof
Cette structure a été installée par Guiness. De dimesions modestes dans un premier temps, elle s'arrêtait au grand mât. Elle a par la suite été agrandie et accolée au grand roof. Elle sert aujourd'hui de carré des officiers. Au pied du mât, le coffre, dit de Nuremberg, a appartenu à l'un des premiers commandants du Belem. Les fauteuils, installés lors de la restauration du navire au début des années 80, datent du XIXème siècle.

Photo Francis PPZ

2 - Le grand roof
Le grand roof tel qu'on le voit actuellement a été aménagé progressivement : par Westminster tout d'abord, qui fit réaliser le grand escalier protégé par un roof, ainsi qu'un petit salon fumoir (partie arrière du grand roof actuel). Guinness a par la suite fait relier ces deux pièces, créant ainsi une salle à manger contigüe au salon fumoir. Le grand roof actuel rassemble ces deux pièces en une seule, qui sert de lieu de rassemblement des stagiaires en mer, et de pièce de réception en escale. La cloison avant est en acajou de Cuba, tout comme l'escalier à double révolution qui menait vers les suites à l'époque britannique, et conduit aujourd'hui vers la batterie.

3 - La batterie
Logée dans le faux-pont, la batterie est le lieu de vie des stagiaires, dans lequel ils partagent leurs repas avec l'équipage autour d'une longue table en bois. Les couchages sont répartis sur bâbord et tribord le long de la coque. Les sanitaires se situent vers l'avant du navire.

4 - Les cales
Sous la batterie, se trouvent plusieurs espaces de stockage : au centre, la cambuse, où sont stockés les vivres dans des chambres froides et congélateurs; vers l'arrière, les réservoirs de gazole (40 tonnes), la station d'épuration, les caisses à effluents, l'installation du conditionnement d'air, et les réservoirs d'eau (20 tonnes); vers l'avant se trouvent la voilerie et le puîts de chaîne. Sous ce niveau, sont placées en fond de cale des gueuses en fonte permettant de lester le navire.

5 - La cuisine
L'équipement professionnel de la cuisine permet de servir près de 130 repas chaque jour, préparés par les deux cuisiniers du bord.

Photo Francis PPZ

6 - Le quartier de l'équipage
L'équipage est logé traditionnellement sous le gaillard d'avant. Une descente permet d'accéder au carré équipage, epace de vie commun, ainsi qu'aux couchages collectifs. Le bosco et le charpentier partagent une cabine, ainsi que les deux cuisiniers.

7 - L'atelier du charpentier
On y trouve l'ensemble des outils modernes ou traditionnels qui permettent de travailler le bois et d'effectur en mer certaines réparations indispensables

Photo Francis PPZ

8 - Le magasin du bosco
Le bosco ou maître d'équipage entrepose dans cet espace les outils et matériaux destinés à l'entretien du gréement. Il est en effet responsable de la bonne tenue du navire. Le bosco est également le représentant de l'équipage auprès du commandant.

Photo Francis PPZ

9 - Le gaillard d'avant
Le guindeau hydraulique et les lignes de mouillage sont les principaux apparaux de cette zone du navire. A l'avant, se trouve le beaupré, mât placé obliquement sur lequel sont amarrés les voiles triangulaires appelées focs. Depuis le gaillard, il est possible d'avoir une vision d'ensemble de la mâture du navire, caractéristique des la construction des "antillais" : basse et large.

Photo Francis PPZ

10 - Le spardeck
Ce pont a été ajouté par Guinness lors de la création des actuels grand et petit roofs. Y sont aujourd'hui entreposés les équipements de sauvetage (embarcations et gilets) et les embarcations de servitude. Vers l'arrière, le pont est traversé par le grand mât, haut de 34 mètres.

Photo Francis PPZ

11 - La dunette
La dunette est l'espace de commandement du navire. La timonerie est une structure édifiée au début des années 80 qui héberge l'ensemble des instruments nécessaires à la navigation et aux transmissions. Derrière la timonerie, une claire-voie ouvre sur les logements des officiers; elle date de l'origine du navire, et les assises de part et d'autre étaient appelées "banc des demoiselles", en référence aus dames qui venaient s'y reposer. A l'arrière de la dunette se trouve la barre, dont le mécanisme, abrité par un coffre appelé "tortue", est original (à deux demi-vis) et de fabrication anglaise. Elle est toujours utilisée aujourd'hui pour diriger le navire en mer, et par tous les temps car il n'y a pas de pilote automatique.

Photo Francis PPZ

12 - Le quartier des officiers
Les logements des officiers se situent sous la dunette, ainsi que le salon du commandant et le bureau des lieutenants. Une cabine est traditionnellement réservée pour l'armateur. Un espace de rangement appelé coqueron est situé sous les formes arrières du navire.

13 - Le salon du commandant
Devenu aujourd'hui bureau du commandant, son installation actuelle date de la période britannique du navire. Il conserve de cette époque une bibliothèque en acajou de Cuba ainsi que le fauteuil de Sir Arthur E. Guinness.

14 - La salle des machines
Apparue sous le Duc de Westminster (le navire d'origine n'évoluait qu'à la voile), elle abrite aujourd'hui deux moteurs de propulsion Fiat Ivéco de 270 CV chacun, qui font tourner deux hélices de 4 pales, ainsi que trois groupes électrogènes qui fournissent l'alimentation électrique de tout le navire. Le chef mécanicien est en charge de l'entretien de ces équipements.

Accès non autorisé pour les néophytes !

15 - La coque
A l'origine, elle était peinte en noir, avec un simple liséré rouge pour tout décor. Sous les couleurs de l'amateur Demange, la coque est peinte en gris, et de faux sabords remplacent le liseré, de la poupe à la prou. C'est sous Westminster que la coque repasse en noir tout en conservant les faux sabords blancs, qui ont perdurés jusquà aujourd'hui.